Inilah Alasan Mengapa KA Jayakarta Premium Rangkaian Panjang Hadir Melayani Penumpang

KA Jayakarta Premium rangkaian Panjang

Jalur ganda sesi Purwokerto sampai dengan Kroya selesai, dilanjutkan dengan tahap dari Kroya sampai dengan Kutoarjo, Solo sampai dengan Madiun, Madiun sampai dengan Jombang, dan terakhir Jombang sampai dengan Mojokerto yang menjadi sesi terakhir dari proyek jalur ganda lintas Selatan. Pembangunan jalur ganda tentu memberikan banyak kelebihan ketimbang jalur rel tunggal, pertama, dengan adanya jalur danga, maka persilangan antara dua KA dapat dihindarkan, sehingga tidak ada lagi tunggu untuk bersilang di beberapa stasiun. Kedua, dengan adanya jalur ganda volume angkutan KA dapat ditambah perjalanannya, karena tidak lagi membutuhkan persilangan yang memakan waktu. Ketiga, dengan tidak adanya persilangan, maka panjang jumlah rangkaian kereta dapat ditingkatkan (tidak menganggu emplasemen stasiun dari wesel persilangan seperti pada saat jalur tunggal). Maka tidak heran, hadirlah rangkaian-rangkaian kereta api yang lebih panjang dari biasanya. Untuk sobat semua ketahui, pada saat jalur tunggal, panjang rangkaian KA penumpang dibatasi hanya boleh membawa 12 kereta penumpang. Hal tersebut dikarenakan, panjang KA disesuaikan dengan kemampuan stasiun-stasun yang ada untuk melayani persilangan antar KA. Maka, dengan adanya jalur ganda, persilangan antar KA di stasiun tidak perlu ada lagi. Oleh karena itu sangat memungkinkan bagi operator KA untuk menambah jumlah rangkaian, dari yang sebelumnya 12 menjadi 15 kereta atau bahkah bisa lebih, tergantung dari kemampuan torsi lokomotif untuk menarik beban rangkaian.

Benarkah KA Rengganis Berhenti Beroperasi dan Berganti Menjadi KA Tawang Alun Dikarenakan Seringnya Mengalami Kecelakaan?

KA Tawang Alun menuju Malang

Selamat dan semangat pagi sobat semua dan Salam Spoor...!!! Semoga sobat semua selalu dalam keadaan sehat dan selau bersemangat untuk menjalankan berbagai macam aktifitas yang ada di hari ini. Jika pada postingan sebelumnya saya menjelaskan mengenai asal mula sebutan jalur kantong dan bagaimana sejarah awal serta perkembangannya, maka dalam postingan kali ini saya akan membahas mengenai rangkaian KA yang menurut saya legendaris dan juga iconic, yaitu satu-satunya KA yang melayani rute Malang-Banyuwagi, yaitu KA Tawang Alun. Namun disini yang akan saya bahas adalah bagaimana sejarah perjalanan KA Rengganis dan kapan berakhirnya atau berhenti beroperasinya, kemudian kapan lahinrya KA penggantinya yaitu KA Tawang Alun. Tidak banyak sumber yang menjelaskan mengenai akhir dari KA Rengganis dan awal dari KA Tawang ALun. Beberpa sumber di internet, hanya menyatakan KA Rengganis berakhir di era tahun 2000-an, dan KA Tawang Alun hadir sebagai pengganti KA Rengganis juga di tahun 2000-an. Tidak ada tanggal, bulan, dan tahun pastinya kapan kedua KA tersebut berganti peran. Bahkan jika merujuk pada Wikipedia, tertulis bahwa KA Rengganis hadir di era tahun 1990-an, dan melayani rute dari banyuwangi sampai dengan Kediri. Namun data tersebut berbenturan dengan data yang saya dapatkan, dari sebuah sumber yang berupa penelitian mahasiwa hukum Universitas Jember, yang menyatakan bahwa KA Rengganis memiliki dua rangkaian, yaitu KA 262 yang berangkat dari Banyuwangi menuju Malang, dan KA nomor 265 yang berangkat dari Malang menuju Banyuwangi. Tidak ada keterangan jika KA Rengganis sampai dengan Kediri. Bahkan saya sendiri kurang sepakat dengan beberapa sumber yang menuliskan, bahwa alasan pemberhentian KA Rengganis adalah karena seringnya terjadi kecelakaan. Menurut saya pribadi, kalimat "sering terjadi kecelakaan" tidak dapat menjadi alasan kuat untuk berhentinya operasional KA. Saya yakin, ada alasan lain mengapa KA Rengganis berhenti dan berganti menjadi KA Tawang Alun. Beberapa sumber yang saya dapatkan dari internet mengatakan, bahwa pada awal tahun 2000, KA Rengganis mengalami kecelakaan yang mana rangkaian KA mengalami anlok dan terguling di Desa Bangsal Sari, Kecamatan Bangsal Sari, Kabupaten Jember.

Apa Itu Jalur Kantong? Berikut Sejarah dan Penjelasannya

Jembatan Lahor, Karangkates

Selamat dan semangat pagi sobat semua, dan Salam Spoor...!!!! Semoga pada pagi hari yang indah dan berbahagia ini sobat semua selalu dalam keadaan sehat dan selalu bersemangat untuk menjalankan berbagai macam aktifitas yang ada di hari ini. Jika dalam postingan sebelumnya saya membahas mengenai, alasan mengapa kereta api tidak dapat berjalan kencang pada rute jalur kantong, maka dalam tulisan kali ini saya akan membahas mengenai jalur kantong itu sendiri. Sebutan untuk "jalur kantong" sendiri merupakan sebutan untuk jalur rel lingkar (loop line), dengan rute Surabaya ke Surabaya lagi via Malang-Blitar-Tulungagung-Kediri-Kertosono. Dalam sejarahnnya, jalur kantong merupakan jalur rel yang dibangun oleh perusahaan kereta api negara milik Belanda yang bernama Staatspoorwegen dalam kurun waktu 1879 sampai dengan 1896. Jalur rel yang terbentang antara Kepanjen sampai dengan Wlingi yang melintasi Ngebruk, Sumberpucung, Pogajih, dan Kesamben tersebut merupakan jalur rel sisi timur yang masuk pada sesi II dan dinamakan dengan Proyek Besar Jalur Rel Kereta Api Jalur Timur (Oosterlijnen). Dimana sesi awal, antara Surabaya menuju Malang dan sesi dua antara Malang sampai dengan Blitar. pertama kali dibangun pada taggal 6 April tahun 1875 oleh insinyur Belanda yang bernama David Marchalk, yang juga merupakan seorang surveyor pembangunan jalur rel antara Batavia sampai dengan Buitenzorg. Sebagai tahap pertama pembangunan jalur rel antara Surabaya sampai dengan Pasuruan melalui Porong, dibangulah Stasiun Surabaya Kota/ Stasiun Semut (Spoorstation Semoet), dan pada tanggal 16 Mei 1878, jalur rel tersebut diresmikan oleh Gubernur Jendral JW van Lesberge, seiring diberangkatkannya kereta api pertama dari Surabaya menuju Porong. Dan dua hari kemudian, pada tanggal 18 mei 1878, kembali diresmikan jalur lanjutan dari pembangunan jalur rel dari Porong menuju Pasuruan. Setelah selesai dan diresmikannya jalur rel antara Surabaya sampai dengan Pasuruan tersebut, dibangunlah tahap awal jalur rel dari Pasuruan menuju Malang melalui percabangan yang ada di sisi Timur Stasiun Bangil, Pasuruan. Pembangunan jalur rel dari Pasuruan menuju Malang sendiri dibagi menjadi 3 sesi pembangunan. Jalur rel pertama adalah dari Stasiun Bangil menuju Stasiun Sengon sejau 21 kilometer. Sesi kedua, dari Stasiun Sengon menuju Stasiun Lawang sejauh 10 kilometer, dan sesi terakhir dari Stasiun Lawang, sampai dengan Stasiun Malang Kota Lama (stasiun pertama di Malang) sepanjang 18 kilometer. 

Kenapa Kereta Api Tidak Dapat Berjalan Maksimal di "Jalur Kantong"? Ini Penjelasannya

KA Jayabaya di Stasiun Tulungagung

Selamat dan semangat pagi sobat semua dan Salam Spoor...!!!! Semoga pada pagi hari yang indah dan berbahagia ini, sobat semua selalu dalam keadaan sehat dan selalu bersemangat untuk menjalankan berbagai macam aktifitas yang ada di hari ini. Jika pada tulisan sebelumnya saya membahas mengenai sejarah panjang tentang bagaimana kereta penumpang yang ada di Indonesia saat ini terbentuk, dan dari mana asal muasal spesifikasi yang digunakan oleh INKA sebagai acuan dalam membuat kereta penumpang saat ini. Dalam tulisan kali ini saya akan membahas mengenai alasan mengapa kereta tidak dapat berjalan maksimal ketika melewati jalur kantong. Sebagai bentuk desclaimer, jika sobat berharap akan mendapatkan sebuah jawaban atau penjelasan yang sangat teknis, maka alangkah baiknya, sobat hentikan membaca sampai disini. Karena apa yang akan saya jelaskan, hanya merupakan bagian dari sedikit pengetahuan orang awam, yang mencoba menjelaskannya dari sudut pengamatan dan pengalaman saja. Oleh karena itu, jangan berharap bayak mengenai data-data teknis yang rigid di dalam tulisan ini. Kembali pada pembahasan kita di pagi ini, berbicara tentang 'jalur kantong', jalur kantong yang saya maksud disini adalah jalur rel yang menghubungkan antara Malang dengan Kertosono via Blitar-Tulugagung-Kediri. Sebuah jalur rel yang dibangun oleh perusahaan kereta api negara Belanda yang bernama Staatssspoorwegen (SS), pada masa Hindia Belanda, guna keperluan angkutan barang lgositik seperti hasil olahan perkebunan, pertambangan, dan juga angkutan penumpang. Hal tersebut bisa kita kembali telisik melalui beberapa peninggalan Belanda, seperti beebrapa pabrik gula dan perkebunan yang ada di wilayah sepanjang jalur kantong. Bahkan konon, juga terdapat sebuah halte yang hanya digunakan untuk mengangkut marmer dari daerah sekitar Sumberpucung-Pogajih. Namun saya tidak akan membahas mengenai motivasi Belanda membangun jalur rel ini, yang akan saya bahas adalah lebih pada kenapa kereta api tidak bisa ngebut melalui jalur ini.

Sejarah Panjang Produksi Kereta Penumpang di Indonesia

Kereta penumpang buatan INKA

Selamat dan semangat pagi sobat semua dan Salam Spoor...!!!! Semoga pada pagi hari yang indah dan berbahagia ini sobat semua selalu dalam keadaan sehat dan selalu bersemangat untuk menjalankan berbagai macam aktifitas yang ada di hari ini. Jika pada postingan sebelumnya saya menulis tentang bagaimana kehadiran Jepang dari masa Perang Dunia II sampai dengan era kemerdekaan, atau dari masa Romusha sampai pada masa Kereta Cepat. Maka dalam postingan kali ini saya akan mengulas mengenai keberadaan kereta penumpang di Indonesia. bagi saya pribadi, keberadaan dari kereta penumpang menarik untuk dibahas, dimana keberadaannya memiliki perjalanan sejarah panjang sob. Sebelum menuliskan artikel ini, saya hanya mendapatkan informasi secara lisan dari teman-teman railfans, seperti kereta ini pabrikan ini, dari sini, yang ini dari ini, dan dirucat pada tahun ini menjadi ini. Informasi yang bagi saya sendiri sulit untuk dimengerti, oleh karena itu, beberapa hari ini, saya mencoba untuk melakukan "riset kecil" dari berbagai literatur online yang ada, baik dari artikel dalam negeri maupun dari luar negeri yang mmebahas beberapa pabrikan di luar negeri, baik dari wilayah Eropa, dan juga dari pabrikan Jerman. Bahkan setelah saya mencoba 'merunut' sejarah dari perjalanan kereta penumpang, saya menemukan bagaimana kemudian spesifikasi kereta penumpang yang sekarang ini hadir. Berawal dari kereta penumpang yang beroperasi pada masa Hindia Belanda, seperti milik Staatsspoorwegen, Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij, Semarang–Cheribon Stoomtram Maatschappij, Serajoedal Stoomtram Maatschappij, Deli Spoorweg Maatschappij. Tentu terdapat perjalan panjang bagi spesifikasi dan desain kereta penumpang sampai dengan sekarang ini.

Jepang, dari Jalur Maut Sampai Dengan Proyek Jalur Ganda dan Kereta Cepat di Indonesia

Jalur rel Sakti-Bayah (radar bandten)

Selamat dan semangat pagi sobat semua dan Salam Spoor...!!!  Semoga sobat semua selalu dalam keadaan sehat dan selalu bersemangat untuk menjalankan berbagai macam aktifitas yang ada di hari ini. Dalam postingan kali ini saya akan menulis mengenai kisah Jepang di Indonesia sob. Setidaknya di tanah yang sekarang kita kenal dengan nama Indonesia, Jepang pernah 4 kali membangun jaringan rel KA, yaitu 3 kali pada masa sebelum kemerdekaan RI, yaitu pada kependudukan Jepang di tahun 1942-1945, dan yang kedua adalah setelah kemerdekaan RI di tahun 2004 samapi dengan 2007, yaitu dalam proses pembangunan jalur ganda antara Yogyakarta sampai dengan Kutoarjo sepanjang 64 kilometer, dengan menggunakan bantuan dana dari Japan Bank for International Cooperation, sebesar 900 miliar rupiah. Bahkan kalau sobat berkunjung ke Stasiun Patukan, sobat bisa melihat sebuah prasasti yang tertempel pada dinding bangunan stasiun terkait dengan kerjasama tersebut. Tidak hanya itu, untuk batang rel yang digunakan juga merupakan batang rel yang dibuat di Jepang. Saya pernah tidak sengaja melihat waktu itu, kalau saya tidak salah lihat, terpahat pada batang relnya, sebuah tulisan menggunakan huruf Jepang. Meskipun demikian, yang terlihat jelas adalah kualitas dari batang rel tersebut jika dibandingkan dengan jalur eksisting yang ada di sebelahnya. Bahkan di tahun 2014 silam, Direktur Keselamatan Perkeretaapian Kementerian Perhubungan, Hermanto Dwiatmoko pernah mengatakan bahwa jalur double track lanjutan dari Kutoarjo menuju Kroya sepanjang 76 kilometer, juga akan dibiayai Jepang. Hal ini tentu menarik untuk ktia bahas bersama sob, dimana terdapat perubahan pola pendekatan yang dilakukan oleh Jepang terhadap Indonesia, dimana pada kurun waktu tahun 1942-1945 saat kedatangannya ke Hindia Belanda, Jepang membangun jaringan rel di Banten, Sumatera, dan Sulawesi dengan menggunakan jala kerja paksa yang dinamakan Romusha, dan dua jalur yang berada di Banten dan Sumatera di kemudian hari dikenal dengan "Death Railway", atau jalur maut.

Mengapa Jalur Rel KA di Sumatera Tidak Saling Terhubung? Ini Dia Penjelasannya

Jalur rel di Aceh (Tropenmuseum)

Selamat dan semangat pagi sobat semua dan Salam SPoor...!!!! Semoga pada pagi hari ini sobat semua selalu dalam keadaan sehat dan selalu bersemangat untuk menjalankan berbagai macam aktifitas yang ada di hari ini. Jika pada postingan sebleumnya saya membahas mengenai alasan jalur rel Trans Sumatra menggunakan lebar rel 1.435 mm, maka dalam postingan kali ini saya akan mnecoba untuk menjawba sebuah pertanyaan, mengapa jalur rel di Pulau Sumatra tidak terhubung satu dengan lainnya. Untuk jaringan rel KA di Sumatra sendiri, setidaknya dibangun oleh satu perusahaan KA Swasta dan tiga perusahaan milik negara yang merupakan anak perusahaan dari Staatsspoorwegen (SS). Perusahaan swasta yang beroperasi di Sumatra adalah Deli Spoorweg Maatschappij, N.V., sedangkan untuk tiga perusahaan negara adalah Atjeh Tram, Staatsspoorwegen ter Sumatra's Westkust, dan Zuid-Sumatra Staatsspoorwegen. Menjadi menarik untuk dibahas, bahwa, meskipun memiliki panjang pulau yang hampir sama dengan pulau Jawa, namun Pulau Sumatera tidak memiliki jaringan jalur rel yang terhubung seperti halnya yang ada di Pulau Jawa. Bahkan, beberapa jalur rel di Sumatera, cenderung berlahan non aktif.

Mengapa KA di Sulawesi Menggunakan Lebar Rel Standar Internasional 1.435 mm? Ini Dia Penjelasannya

Lebar rel 1.067 mm di Jawa

Selamat dan semangat pagi sobat semua dan Salam Spoor...!!! Semoga pad apagi hari ini sobat semua selalu dalam keadaan sehat dan bersemangat untuk menjalankan berbagai macam aktifitas yang ada di hari ini. Jika pada postingan sebleumnya saya mencoba untuk mengulas mengenai alasan, mengapa di Malang tidak kunjung ada KA Komuter yang melayani antar kecamatan di Malang. Dalam tulisan kali ini, saya akan mencoba untuk mengulas sedikit mengenai alasan jalur re yang dibangun dalam proyek trans Sulawesi menggunakan lebar rel standar internasional 1.435 mm. Menjadi sebuah pembahasan yang menarik, dikarenakan, meski pada masa Hindia Belanda, lebar rel ini pernah dibangun oleh perusahaan KA swasta Belanda NISM, namun setelah Indonesia merdeka lebar rel ini punah, dan hadir kembali di Aceh sepanjang 11 kilometer. Lebar rel 1.435 mm, memang tidak umum digunakan di Indonesia, karena untuk KA yang ada sekarang ini, seperti di Pulau Jawa dan Sumatra, justru masih menggunakan lebar rel 1.067 mm.

KRDE Tidak Mampu Menanjak Penyebab Malang Tidak Memiiki KA Komuter?

Jenis KRDE yang digunakan uji coba

Selamat dan semangat pagi sobat semua dan Salam Spoor...!!!!! Semoga pada pagi hari yang indah dan berbahagia ini sobat semua selalu dalam keadaa sehat dan selalu bersemangat. Tidak lupa, semoga kebahagiaan, kesejahteraan, dan keberkaha sellau dilimpahkan kepada sobat semua. Jika pada tulisan di postingan sebelumnya saya membahas sebuah kabar gembira yang saya temukan dari sebuah Rencana Induk Perkereaapian Nasional terkait dengan hal reaktivasi serta peningkatan kapasitas angkut dan peningkatan teknologi yang digunakan. Maka dalam postingan ini saya akan membahas sebuah tema yang cukup unik, dari sebuah pertanyaan sederhana, "kenapa di Malang tidak ada KA komuter seperti di Lamongan, Yogyakarta, dan Jakarta?". Namun yang harus sobat ketahui di awal, sebagai disclaimer, saya disini hanya akan menyajikan tulisan sepengetahuan saya dan tentu berbasiskan pada data dan realitas yang ada di lapangan. Lagi-lagi, disini saya bukan ahli teknik perkeretaapian, ataupun ahli tentang teknologi kereta api, disini saya hanya seorang Presiden Ghaib, penikmat kereta api wkwkwkw.... Jadi begini ceritanya sob, bukan berarti di Malang tidak ada KA komter ya sob, sebelum saya membahas alasan ada atau tidak ada KA komuter atau kereta dalam kota di Malang, ada baiknya, kita telusuri dahulu sejarah KA komuter yang pernah ada di Malang. Dahulu pada masa kependudukan Belanda, atau masa kolonialisasi, di Malang sendiri sudah pernah ada kereta dalam kota, yang kita kenal dengan trem. Saat itu jalur trem sendiri menghubungkan dari Singosari sampai dengan Dampit via Gondanglegi dan Turen. Bahkan jalurnya juga ada yang bercabang dari Stasiun Blimbing sampai dengan Pakis (menuju arah Bromo). Setidaknya Malang saat itu di bawah perusahaan Malang Stoomtram Mattschappij (MSM) memiliki jalur rel operasi sepanjang 85 kilometer, sebagai jalur layanan angkutan barang dan penumpang, dan berkantor pusat di daearh Jagalan, yang didirikan pada 14 November 1897. 

Kabar Gembira Dari Proyek Jalur Ganda dan Reaktivasi Jalur Mati di Jawa Timur

Selamat dan semangat pagi sobat semua dan Salam Spoor...!!!!! Semoga pada pagi hari yang berbahagia ini sobat semua selalu dalam keadaan sehat dan selalu bersemangat untuk menjalani berbagai macam aktifitas yang ada di hari ini. Tidak lupa, saya ucapkan terimakasih yang sebesar-besarnya bagi sobat yang masih setia untuk berkunjung ke Dipo Lokomotif Mojosari. Jika pada postingan sebelumnya saya membahas mengenai lebih untung mana mengoprasikan kereta penumpang atau kereta barang, maka dalam tulisan kali ini saya akan membahas mengenai sebuah kabar gembira mengenai rencana pembangunan jaringan rel kereta api baik proyek reaktivasi, peningkatan kapasitas angkut dengan membangun jalur ganda, dan juga proyek elektrifikasi jalur rel menggunakan listrik aliran atas untuk wilayah Jawa Timur. Dalam tulisan kali ini saya akan membangnya pada beberapa fase proyek, mulai dari pembangunan jalur ganda atau yang dikenal dengan double track (DT), kemudian ada juga peningkatan dan pengembangan jaringan kereta api regional di Jawa Timur, pengembangan proyek kereta api dalam kota atau yang kita kenal dengan trem, selanjutnya ada proyek pembangunan kerea api bandara di Jawa Timur, peningkatan layanan dengan elektrifikasi jaringan listrik aliran atas lintas Jawa Barat sampai dengan Jawa Timur, pembangunan kereta cepat dari Jakarta ke Surabaya, sampai pada proyek reaktivasi atau pengaktivan kembali jaringan jalur rel yang mati untuk dapat kembali dioprasikan dan dinikmati oleh banyak orang. Dimana beberapa data yang saya tulis merupakan apa yang tertuang dalam Rencana Induk Perkertaapian Nasional (RIPNAS) terbaru tahun 2018.

Mana Lebih Menguntungkan, Kereta Api Angkutan Penumpang Atau Kereta Api Angkutan Barang?

KA angkutan barang Pantai Utara Jawa

Selamat dan Semangat Pagi sobat semua dan Salam Spoor...!!!!! Semoga pada pagi hari ini sobat semua selalu dalam keadaan sehat dan selalu bersemangat untuk menjalankan berbagai macam aktifitas yang ada di hari ini. Tidak lupa mari kita bersama panjatkan puja dan puji syukur kepada Yang Kuasa, karena dengan rahmat-Nya kita masih diberi kesempatan untuk menikmati udara pagi yang sejuk dan segar ini. Jika dalam postingan sebelumnya saya berusaha untuk menjawab pertanyaan berapa jumlah maksimal kereta ataupun gerbong baik pada kereta penumpang maupun kereta barang, maka pada postingan kali ini saya akan mencoba mengulas sebuah tema baru, yaitu lebih menguntungkan mana sih, angkutan kereta penumpang atau angkutan kereta barang. Selalu menjadi pertanyaan mendasar bagi kebanyakan orang, omzetnya lebih menguntungkan mana sih sebenarnya, menjalankan KA angkutan penumpang? atau KA angkutan barang? Meski jika kita merujuk pada sejarah awal munculnya KA di Inggris, KA hadir sebagai moda transportasi yang awalnya hanya digunakan untuk di wilayah kegiatan distribusi barang pendek sob, seperti di pelabuhan, dan juga di wilayah tambang. Namun seiring perjalanan waktu dan berkembangnya teknologi, terutama saat ditemukannya mesin uap, dunia transportasi berbasis rel saat itu berkembang semakin pesat. Tenaga penggerak yang awalnya menggunakan tenaga hewan seperti kuda, kemudian beralih menjadi tenaga mesin yang memiliki kekuatan berkali-kali lipat dan gaya tarik beban yang lebih kuat. Oleh karena itu secara perlahan, kendaraan berbasis rel tersebutpun berubah, tidak lagi digunakan untuk mengangkut angkutan barang, namun juga digunakan untuk mengangkut penumpang. Sehingga dari situ, munculah apa yang kemudian di kenal dengan freight train (kereta barang), dan juga passanger train (kereta penumpang), atau biasanya, kalau di Indonesia kita naik kereta api, terkadang kereta penumpang tersebut membawa satu sampai dua buah gerbong bagasi barang. Nah, dalam tulisan ini, saya akan mencoba melihat secara sekilas aja ya sob, lebih menguntungkan mana sebenarnya. Kalau lebih rigid, tentu seorang ekonom akan jauh lebih pakar dibandingkan saya yang receh-receh ini sob, tapi disini saya akan mencoba melihat dari segi kebijakannya saja sob, dan kemudian dengan membandingkannya dengan kondisi di lapangan. 

Mengapa Jalur Rel KA di Indonesia Banyak Yang Mati ? Ini Beberapa Alasannya

Selamat dan semangat pagi sobat semua dan Salam SPoor..!!!!! Semoga sobat semua selalu dalam keadaan sehat dan selalu bersemangat untuk menjalankan berbagai macam kegiatan yang ada di hari ini. Jika sebelumnya saya membahas mengenai perspeklif lain dalam melihat alasan mengapa Indonesia memilih lebar rel 1067 mm, maka pada postingan kali ini saya akan menjelaskan mengenai beberapa pandangan alternatif dalam melihat alasan banyaknya jalur rel yang mati di Indonesia.Fenomena ini merupakan fenomena yang cukup menarik untuk dibahas sob, kenapa? Karena jika kita merujuk pada sejarah perkembangan jaringan rel KA di Indonesia, Indonesia pada masa awal kemerdekaannya, bersama dengan India, Indoensia telah menjadi negara dengan jaringan rel terpanjang di Asia. Dimana jaringan jalur rel di Indonesia merupakan jaringan jalur rel yang dinasionalisasi dari beberapa perusahaan kereta api baik milik swasta maupun negeri pada masa kolonialisasi, dan India merupakan warisan dari masa kependudukan Inggris. Meskipun demikian, seiring dengan berjalannya waktu, secara berlahan namun pasti, jumlah panjang jalur rel di Indonesia secara berlahan berkurang sedikit demi sedikit. Beberapa jalur aktif yang pada masa kolonial Belanda merupakan jalur potensial, berubah menjadi jalur mati, bahkan mirisnya adalah, tidak ada yang tersisa dari jalur rel tersebut, selain hanya patok-patok aset milik PT KAI dan beberapa telah menjadi bangunan padat penduduk. Dalam postingan ini, saya akan mengulas beberapa alasan mengapa banyak jalur rel mati di Indonesia, setelah kemerdekaan Indoensia di tahun 1945.

Mengapa KA di Indonesia Menggunakan Lebar Rel 1067 mm Narrow Gauge?

Rel 1067 mm di belokan Kepajen

Selamat dan semangat pagi sobat semua dan Salam Spoor...!!!! Semgoa pada pagi hari ini sobat semua selalu dalam keadaan sehat dan selalu bersemangat untuk menjalankan berbagai macam aktifitas yang ada di hari ini. Jika pada postingan sebelumnya saya bercerita beberapa fakta unik mengenai KA Matarmaja, maka dalam postingan kali ini saya akan bercerita mengenai alasan mengapa KA di Indonesia menggunakan lebar rel 1067 mm. Tulisan ini terinspirasi dari banyaknya pertanyaan di kolom komentar pada akun Instagram saya di @kanjengharyo. Yaitu kenapa sih KA di Indonesia tidak menggunakan lebar rel standart internasional 1435 mm? Apakah benar kerana memang alasan seperti yang diberitakan di banyak media, yaitu karena sesuainya lebar rel 1067 dengan kontur tanah di Indonesia yang didominasi oleh pegunungan? atau memang ternyata ada fakta/ faktor lainnya yang mempengaruhinya?. Oleh karena itu, di postingan ini saya akan membahas mengenai alasan mengapa Indonesia menggunakan lebar rel 1067 mm bukan 1435 mm yang merupakan standart gauge internasional dan memiliki populasi lebih dari 55% di negara-negara di dunia. Namun sebelum saya menjelaskan alasan tersebut, satu hal yang harus kita ketahui dan sepakati bersama bahwa, jaringan jalur rel yang ada di Indonesia merupakan hasil dari nasionalisasi yang dilakukan oleh Pemerintah Republik Indonesia setelah kemerdekaan di tahun 1945. Dimana jairngan jalur rel tersebut sendiri terdiri dari jaringan jalur trem dalam kota di beberapa kota besar di Indonesia seperti Surabaya, Malang, Mojokerto, pasuruan, Semarang, Batavia, dll. Selain itu di masa-masa awal pembangunannya sendiri jalur rel KA di Jawa, di bangun oleh perusahaan swasta Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (N.I.S.M) dan juga perusahaan KA negara Staatsspoorwegen (SS).

Fakta Unik Seputar KA Matarmaja, Sudah Pada Tahu Belum?

Selamat dan semangat pagi sobat semua dan Salam SPoor...!!!! Semoga sobat semua selalu dalam keadaan sehat dan selalu bersemangat untuk menjalankan berbagai macam aktifitas yang ada di hari ini. Jika pada postingan sebelumnya saya telah mengulas alasan mengapa saat ini, okupansi KA Matarmaja sudah tidak lagi pernah sepi, maka dalam postingan kali ini saya akan mengulas tentang sebuah rangkaian KA Ekonomi PSO yang melayani rute terpanjang yang ada di Pulau Jawa, yaitu KA Matarmaja. Disini saya juga akan menjelaskan beberapa fakta unik seputar KA Matarmaja sob. Saya mencoba untuk membandingkan, kemudian melihat, dan menganalisa dari beberapa literatur yang ada di internet, buku, cerita masyarakat. Berikut beberapa ulasan yang sudah berhasil saya buat, yang beberapa hal ini merupakan hasil dari pemikiran saya sendiri ya sob, jadi kalau ada salahnya harap dimaklumi hehehe.. Langsung saja ke yang pertama. 

Alasan Okupansi KA Matarmaja Selalu Ramai, Kok Bisa?

KA Matarmaja memasuki Stasiun Ngegbruk

Selamat dan semangat pagi sobat semua dan Salam Spoor...!!!!! Semoga pada pagi hari yang indah dan berbahagia ini sobat semua selalu dalam keadaan sehat dan selalu bersemangat untuk menjalankan berbagai macam aktifitas yang ada di hari ini. Jika pada postingan sebelumnya saya membahas mengenai sejarah panajng dari jembatan Metro yang ada di Kepanjen, maka dalam postingan kali ini topik bahasan yang akan saya angkat adalah, alasan mengapa okupansi KA Matarmaja selalu tinggi. KA Matarmaja sendiri merupakan KA penerus dari KA sebelumnya yang bernama KA Senja Maja yang memiliki rute awal dari Madiun sampai dengan Jakarta. KA Matarmaja pertama kali beroperasi di pada tanggal 28 Septermber tahun 1983 dengan rute awal yang diperpanajng sampai dengan Malang. Nama Matarmaja sendiri merupakan singkatan dari Malang, Blitar, Madiun, dan Jakarta. Pada awal layanannaya, rute KA Matarmaja tidaklah seperti sekarang ini, yang dari Solo kemudian melalui jalur shortcut melalui Kedungjati menuju Semarang, namun rute awalnya justru melalu Yogyakarta dan Purwokerto. Jalur sepanjang 881 kilometer tersebut, dilalui dengan waktu tempuh selama 15 jam 57 menit. KA Matarmaja sendiri masuk ke dalam katagori KA ekonomi PSO yang mana harga tiketnya tergolong murah karena mendapat subsidi dari pemerintah sebagai bentuk layanan BUMN untuk negeri, dan sebagai motor penggerak roda perekonomian masyarakat di tiap kota yang dilaluinya.

Melihat Lebih Dekat Struktur Bangunan Jembatan Metro di Kepanjen Sejak 1879

Jembatan KA Metro Kepanjen

Selamat dan semangat pagi sobat semua dan Salam Spoor..!!! Semgoa pada pagi hari yang indah dan berbahagia ini, sobat semua selalu dalam keadaans ehat dan selalu bersemangat untuk menjalankan berbagai macam aktifitas yang ada di hari ini. Jika pada postingan sebelumnya saya sudah mengajak sobat semua untuk menikmati rangkaian KA Matarmaja yang melitnas di atas jembatan KA Kali Metro di Kepanjen. Nah kalau sebleumnya saya membahas mengenai KA yang melintas di atasnya, sekarang akan saya bahas secara detail riwayat dari jembatan Metro tersebut. Jembatan kereta api Metro Kepanjen merupakan jembatan yang jgua ikut dibangun seiring dengan pembangunan jalur rel sisi Timur oleh perusahaan kereta api negara Belanda Staatsspoorwegen (SS), dalam kurun waktu 1879 sampai dengan 1896. Jalur rel yang terbentang antara Kepanjen sampai dengan Wlingi yang melintasi Ngebruk, Sumberpucung, Pogajih, dan Kesamben tersebut merupakan jalur rel sisi timur yang masuk pada sesi II dan dinamakan dengan Proyek Besar Jalur Rel Kereta Api Jalur Timur (Oosterlijnen). Dimana sesi awal, antara Surabaya menuju Malang dan sesi dua antara Malang sampai dengan Blitar. pertama kali dibangun pada taggal 6 April tahun 1875 oleh insinyur Belanda yang bernama David Marchalk, yang juga merupakan seorang surveyor pembangunan jalur rel antara Batavia sampai dengan Buitenzorg. Sebagai tahap pertama pembangunan jalur rel antara Surabaya sampai dengan Pasuruan melalui Porong, dibangulah Stasiun Surabaya Kota/ Stasiun Semut (Spoorstation Semoet), dan pada tanggal 16 Mei 1878, jalur rel tersebut diresmikan oleh Gubernur Jendral JW van Lesberge, seriing diberangkatkannya kereta api pertama dari Surabaya menuju Porong. Dan dua hari kemudian, pada tanggal 18 mei 1878, kembali diresmikan jalur lanjutan dari pembangunan jalur rel dari Porong menuju Pasuruan.

Kenapa Kereta Api di Indonesia Tidak Bisa Berlari Lebih Dari 100 KM/ Jam

Lebar bodi dan lebar rel yang sempit

Selamat dan semangat pagi sobat semua dan Salam Spoor...!!! Semoga pada pagi hari yang indah dan berbahagia ini sobat semua selalu dalam keadaan sehat dan selalu bersemangat untuk menajlankan berbagai macam aktifita syang ada di hari ini. Jika pada postingan sebelumnya saya sudah membahas mengenai kisah dari perjalanan KA Jayabaya Utara dan Selatan sampai dengan lahirnya KA Jayabaya Reborn, maka dalam postingan kali ini saya akan membahas mengenai alasan mengapa KA di Indonesia tidak dapat berjalan kencang di atas 100 kilometer perjam. Yang pertama harus kita ketahui bersama adalah, lebar rel yang digunakan di Indonesia khususnya di pulau Jawa adalah lebar rel dengan ukuran 1067 mm, atau jika kita merujuk pada standar lebar rel internasional, lebar rel di Indonesia masuk ke dalam katagori "narrow gauge", atau lebar rel sempit. Konon, lebar rel sempit ini, lebih cocok topografi dan kondisi tanah di Indonesia yang lebih banyak di dominasi oleh wilayah pegunungan yang terdiri dari lereng, tikungan tajam, dan jurang. Nah, jika kita kembali membahas mengapa kereta api di Indonesia tidak bisa berlari kencang di atas 100 kilometer/ jam, maka kita bisa kembali merujuk pada kondisi jalur rel yang ada di lintasan tersebut. Jadi begini sob, untuk perjalanan KA, itu sebenarnya sama juga seperti kendaraan lainnya, pada setiap petak tertentu ada batas kecepatan yang ditentukan, harus berlari berapa dan kapan harus mengurangi kecepatan, yangmana itu semua lagi-lagi kembali pada kondisi tanah dan medan yang dilalui.